quarta-feira, 29 de maio de 2013
ENGENHEIRO MELLO E A CADEIA DE SOROCABA
Um conjunto de documentos relativo a um projeto de construção da cadeia de Sorocaba foi apresentado à Assembléia Legislativa Provincial de São Paulo em 1.844.
Feito pelo Tenente-Coronel de Engenheiros Antônio Manoel de Mello, vêem-se no desenho que aqui reproduzimos a vista da frente da Cadeia, a vista de um dos lados e um corte vertical de frente ao fundo, dividindo todo o edifício em duas partes iguais.
O engenheiro Mello projetou a cadeia para ter “117 palmos de frente e 134 de fundo, sendo o andar térreo de 22 d'alto e o sobrado de 20” [cada palmo media 22 centímetros] e a Câmara Municipal de Sorocaba definiu que sua localização mais apropriada seria “na rua das tropas em frente às casas de José Elias de Almeida”.
A OUTRORA VILA AMERICANA, EM CAMPINAS
Os moradores do então Distrito de Paz de Vila Americana, que integrava o Município e Comarca de Campinas, dirigiram em 1.917 uma representação ao Congresso Legislativo do Estado de São Paulo, solicitando sua transformação em Município.
Em seu pedido demonstravam ter as condições necessárias para a realização da proposta:
1. tinham uma população aproximada de 12 mil habitantes (a lei exigia dez mil), dos quais 300 eram eleitores e seis eram jurados ali residentes;
2. possuía uma extensão territorial de cerca de 113 km² e sua arrecadação era pouco mais de 40 contos de réis [41:579$900], entre outros dados.
A Comissão de Estatística, Divisão Civil e Judiciária da Câmara dos Deputados apresentou, em 23 de Outubro de 1.917, o Projeto de Lei nº 24, no qual acolhia o pedido popular.
O Legislativo Paulista, após um longo processo de discussão, no qual tiveram de ser vencidas várias resistências, inclusive as da Câmara Municipal de Campinas, transformou-o na Lei nº 1.983, de 12 de Novembro de 1.924, que criou o Município de Vila Americana, na Comarca de Campinas.
Pelo Decreto nº 9.775, de 30 de Novembro de 1.938, teve sua denominação alterada para Americana.
Entre a documentação anexada ao Projeto de Lei nº 24, está a fotografia da Fábrica de Tecidos e Fiação Carioba, de 1.917, uma histórica unidade da indústria têxtil de Americana, que aqui reproduzimos.
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MINÉRIO DE FERRO NA COMARCA DE IGUAPE
No final do Império, a Província de São Paulo já era a unidade do Brasil que mais se destacava em termos econômicos: o café paulista era então o principal produto de exportação do país.
Isto fez com que as infra-estruturas de transporte (ferrovias, estradas e o porto de Santos), comunicações e urbana no território paulista girassem principalmente em torno do café.
Os recursos auferidos com a exportação do café eram tantos que se perdia, por vezes, o foco em relação a outras alternativas.
Este tipo de situação pode ser percebido, por exemplo, excluídas as razões de ordem econômica e/ou técnica – que talvez justifiquem o desconhecimento da solicitação –, através de um requerimento de José Eubank da Câmara – concessionário das minas de ferro do Jacupiranguinha e Turvo, na Comarca de Iguape – à Assembléia Legislativa Provincial de São Paulo, datado de 21 de Janeiro de 1.881.
Nele solicitava uma subvenção anual de oito contos de réis para o transporte de minério de ferro.
Câmara era sócio de Abel Gomes da Costa e Silva e de Augusto Corrêa Durão no empreendimento.
Os três receberam a concessão, que antes pertencera a Joaquim Ignácio Silveira da Motta, para lavrar ferro e outros minerais, bem como realizar a navegação nos rios Jacupiranguinha e Jacupiranga, tanto por navios à vela como a vapor.
A esse respeito, Câmara informava que naquele momento um grande número de canoas navegava até o Rio da Ribeira e que ele próprio fizera o percurso:
“O abaixo-assinado já fez, em Agosto último, a viagem contínua desde o porto das minas de ferro até a cidade de Iguape, em canoa, que transpôs, sem dificuldade maior, as seções mais obstruídas daqueles dois primeiros rios [Jacupiranguinha e Jacupiranga], gastando 15 horas, inclusive paradas, neste extenso trajeto.”
Câmara argumentava que o transporte do minério de ferro de Jacupiranguinha até o Rio de Janeiro seria sempre por água, o que seria uma grande vantagem.
Afirmava que o transporte de uma tonelada de ferro da Real Fábrica de Ferro de Ipanema (situada no atual município de Iperó) até o Rio de Janeiro custaria até sessenta e um mil réis, enquanto que o minério das minas de Jacupiranguinha não passaria de dez mil réis.
Tal redução de custo somente poderia ser obtida pela aquisição de barcos a vapor, cujo modelo anexava e que aqui reproduzimos. Além do transporte do mineral, Câmara também vislumbrava a possibilidade de as embarcações servirem “à lavoura dos férteis vales do Jacupiranguinha, Jacupiranga e Juquiá”.
Reproduzimos o desenho extraído da edição de 16 de Janeiro de 1.880 da revista norte-americana The Engineer.
PROPOSTA PARA UMA FERROVIA QUE NÃO DEU CERTO.
No final do período monárquico, a Província de São Paulo já era a unidade do Império do Brasil que mais se destacava pela produção do café, então o principal produto de exportação do país.
O que fez com que as infra-estruturas de transporte (ferrovias, estradas e o porto de Santos), comunicações e urbana no território paulista girassem principalmente em torno do café. Os recursos auferidos com a exportação do café eram tantos que se produzia, por vezes, uma certa falta de atenção em relação a outras alternativas econômicas e a outras regiões.
Uma mostra desse tipo de dificuldade está assinalada, por exemplo, abstraídas as razões de ordem econômica ou técnica – que talvez justifiquem o desconhecimento da solicitação –, no requerimento de José Carlos de Carvalho e José Negreiros de Almeida Sarinho, dois empresários do Rio de Janeiro, dirigido à Assembléia Legislativa Provincial de São Paulo e datado de 11 de março de 1882.
Nele, invocando supostos recursos oriundos de “capitalistas desta praça e da de Londres”, requeriam “privilégio para a
construção, uso e gozo por noventa anos de uma estrada de ferro que, partindo da cidade de São Paulo vá terminar na vila do Juquiá”.
Tinham como objetivo ligar aquela região com São Paulo e Rio de Janeiro e, futuramente, com Curitiba.
Além disso, apontavam outras vantagens e questões:
“Os ricos municípios desta zona ficarão dispensados de exportar os seus produtos para outras províncias ou ao estrangeiro. A sua produção natural é o açúcar e o arroz, e esses gêneros serão todos consumidos na província de São Paulo, que os importa de procedências diversas, por empregar na cultura do café todas as forças de que dispõe.”
Todavia os argumentos invocados não foram considerados, por razões que o processo não preserva, e a ferrovia proposta ficou apenas no papel.
Aqui reproduzimos o desenho, de autoria de José Carlos de Carvalho, assinalando o trajeto da ferrovia proposta entre São Paulo e Juquiá e que integra a documentação deste processo.
CARTA DO RIO PARANAPANEMA: 1.886
Em 31 de Janeiro de 1.888, o engenheiro civil José Custódio Alves de Lima enviou um requerimento à Assembléia Legislativa Provincial solicitando a concessão, por sessenta anos, para uma linha fluvial de vapores de pequeno calado no Paranapanema, para o transporte de cargas e de passageiros. Lima propunha que a linha tivesse como ponto inicial a “barra do rio Guarehy com o Paranapanema, e, terminal, o alto da cachoeira do Jurumirim, no mesmo rio Paranapanema”, numa extensão de 120 quilômetros (cobriria, atualmente, um trecho equivalente de Paranapanema a Piraju).
Julgando que o pedido era de interesse da Província, a Comissão de Justiça e Constituição e Poderes da Assembléia apresentou o Projeto de Lei nº 125, em 12 de Fevereiro daquele ano.
A iniciativa recebeu duas emendas: uma reduzindo o período da concessão para 15 anos e outra acrescentando um parágrafo no qual se estabelecia que a concessão caducaria, caso o serviço de navegação não houvesse sido inaugurado em até três anos após a promulgação da lei.
Aprovado pela Assembléia, o Projeto nº 125, de 1.888, transformou-se na Lei nº 57, de 22 de março de 1.888.
Entre os documentos que integravam este processo estava esta “Carta do Rio Paranapanema”, feita pelo engenheiro baiano Theodoro Fernandes Sampaio para a Comissão Geográfica e Geológica da Província de São Paulo, presidida pelo geólogo norte-americano Orville Adalbert Derby.
terça-feira, 28 de maio de 2013
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